Porto di Catania vs Porto di Augusta, le ragioni del cemento

Leggere, anche nei dettagli, le centinaia di pagine del Piano Regolatore del Porto non è cosa da poco. Eppure qualcuno lo ha fatto. Per senso civico. Per evitare che Catania divenga – ancora una volta – preda degli interessi di pochi, contrabbandati come interessi della città approfittando della complessità delle questioni e della disattenzione generale.

Ha letto le carte l’architetto Aurelio Cantone, individuando la quantità di edificato previsto, non giustificato, non disciplinato da regole e con possibilità di deroghe tali da stravolgere il Piano stesso.

Le ha lette anche Paolino Maniscalco, già assessore all’Ambiente e al Mare nella prima giunta Bianco, che di recente ha firmato, sul blog Striscia Rossa, un articolo dal titolo provocatorio “Lo stano caso di Salvini che intende spendere mezzo miliardo per il porto di Catania e dei siciliani che non vogliono”. Un articolo in cui fornisce ulteriori informazioni rispetto a quanto aveva già scritto in una nota diffusa circa un mese fa (la trovate a questo link).

Quello che emerge dalla attenta lettura dei documenti del PRP smaschera l’ipocrisia del messaggio fornito dall’Autorità Portuale e dal Comune, che presentano il nuovo Piano del Porto come “occasione di sviluppo armonioso e organico” della città e come un’opportunità per rafforzare il rapporto tra la città e il mare. La sbandierata apertura del porto alla città esiste, infatti, non nel Piano ma solo nelle dichiarazioni ufficiali. Sulle carte del PRP sono previsti edifici che possono raggiungere anche i 24 metri e che costituirebbero una barriera (visiva e funzionale) tale da allontanare il mare invece che renderlo più fruibile.

Nella sua analisi Maniscalco mette in discussione la stessa regolarità del Piano. Esso dovrebbe, infatti, secondo legge, essere preceduto da un Documento di Programmazione Strategica del Sistema Portuale (DPSS), che – dopo l’inserimento di Siracusa e Pozzallo, in aggiunta a Catania ed Augusta – andava aggiornato in modo da indicare il ruolo di ognuno dei quattro porti.

Questo documento aggiornato ancora non esiste. Perchè allora tanta fretta nel redigere il Piano del Porto di Catania, stilandone persino una seconda versione, che peraltro accoglie solo in minima parte le indicazioni ministeriali?

Sul ruolo da attribuire al porto di Augusta sono stati fatti, addirittura, dei passi indietro. Secondo il vecchio Documento di Programmazione (DPSS), approvato dal Ministero nel 2022, il porto di Augusta ha una ben individuata funzione commerciale e logistica. Anche perché, sulla base dei dati forniti dalla stessa Autorità Portuale, viene riconosciuto che ha spazi pari a sette volte il porto di Catania e aree retroportuali 35 volte più ampie. Quasi del tutto inutilizzate.

Grazie alla nuova autostrada, si definiscono ottimi anche i collegamenti, facilitati – come dice lo stesso DPSS a pag. 55 – dal fatto che il porto è “esterno al tessuto urbano consolidato”.

E’ impossibile non osservare che, per arrivare al porto di Catania è necessario – invece – che i mezzi commerciali attraversino un’area cittadina molto trafficata, con inevitabile allungamento dei tempi di percorrenza, oltre che con un aggravamento dei problemi di traffico per i cittadini. L’area interessata è, infatti, quella nevralgica della rotonda del Faro, passaggio quasi obbligato da e verso l’aeroporto, e – in estate – da e verso i lidi della Plaia. Un problema non indifferente, soprattutto se paragonato alla facile accessibilità del porto di Augusta.

Molto problematica anche la soluzione prospettata : un sottopassaggio che interferirebbe con il corso del fiume Acquicella, ponendo gravissimi problemi di carattere ambientale e complicazioni di carattere tecnico che farebbero lievitare costi e tempi. Fondamentale il problema dei tempi di realizzazione, ben evidenziato da Maniscalco.

Che senso ha rinunciare ad una soluzione già pronta e immediatamente utilizzabile per costruire una alternativa che diventerebbe concreta (ammesso che lo sia) solo nell’arco di almeno trenta anni?

L’irrazionalità della scelta che si vuole operare è evidente. Il porto di Augusta è pronto già ora, con fondali profondi e un interporto immenso e inutilizzato. Per Catania, che avrebbe comunque spazi angusti e fondali più bassi, nella migliore delle ipotesi bisogna aspettare gli anni 2035/2045 per la realizzazione del sottopassaggio e il 2055 per la nuova darsena. Costi altissimi e tempi lunghi, e non certi. Mentre il porto di Augusta c’è già, adesso, pronto e funzionante. E raggiungibile in pochi minuti di autostrada.

C’è da aggiungere, come ricorda Maniscalco citando i dati della Camera di Commercio, che il 40% dell’export imbarcato al porto di Catania proviene dalle provincie di Siracusa e Ragusa, ed è costituito da prodotti agricoli freschi, che da Augusta partirebbero più velocemente.

Catania non verrebbe penalizzata, dovrebbe solo ripensare il proprio ruolo. Il suo porto non si svuoterebbe, verrebbe destinato al traffico passeggeri, alla croceristica, al diporto. Tutti settori che possono essere potenziati.

In conclusione, dai rilievi e dalle considerazioni scaturite dalla lettura e dall’analisi delle centinaia di pagine di documenti relativi al Piano Regolatore del Porto, sorge il legittimo sospetto che a determinare scelte così palesemente irrazionali non siano stati i reali interessi della città ma altri meno nobili e sottaciuti.