Porto di Catania, un mare di cemento ingiustificato e senza regole.

Più di centoottomila mq di superficie coperta, per un volume complessivo di un milione e mezzo di metri cubi. Sono questi i numeri della edificazione prevista dal Piano Regolatore del Porto di Catania, nella nuova versione, in cui – peraltro – i volumi edificabili sono stati ridotti rispetto alla versione originaria (sic!).

Il dato ci viene illustrato dall’architetto Aurelio Cantone, che è andato a leggere le carte e, nelle Norme di Attuazione, ha individuato mappe e tabelle che indicano la funzione che dovrà avere ogni zona del porto e il volume di edifici che – zona per zona – potrà essere realizzato.

La quantità è impressionante ma la somma non è ancora quella definitiva. Cantone ci spiega, infatti, che a questi numeri bisogna aggiungere quelli delle strutture già esistenti, che possono essere demolite e ricostruite con altezza maggiore. Si arriva quindi ad un totale di quasi due milioni di mc di possibili edifici, senza considerare le attrezzature tecniche e il loro notevole impatto, anche visivo.

Un numero di metri cubi che, non solo è superiore a quello di altri porti più grandi e più trafficati, ma è anche ingiustificato, considerato che nel Piano non viene spiegata la necessità di queste edificazioni, per le quali sono indicate solo generiche destinazioni d’uso. Come se non bastasse – osserva l’architetto – il Piano non prevede regole che disciplinino né la localizzazione né il rapporto tra gli edifici, tanto da far temere una “sommatoria scoordinata degli interventi”. Prevede, invece, la possibilità di deroghe tali da stravolgere il piano stesso.

Se si aggiunge la genericità delle indicazioni relative alla “sostenibilità ambientale”, a cui è dedicato un intero articolo delle Norme di Attuazione senza che vengano mai fissati obblighi o prescrizioni, una domanda sorge spontanea: possiamo riconoscere a questo documento una reale funzione di pianificazione? Quanto alla sostenibilità ambientale, bastano gli stravolgimenti previsti alla scogliera d’Armisi e alla foce dell’Acquicella per denunciarne l’assoluta inconsistenza.

Qui di seguito la nota dell’architetto Cantone, con relative tabelle e mappe

Quantità di edificazione prevista dal Piano Regolatore del Porto

Negli articoli dal 16 al 25 delle Norme di Attuazione si individuano, per ogni area di cui alla sotto-zonizzazione del porto, le funzioni specifiche nonché le quantità di volumi che è possibile costruire.

Per ogni edificazione possibile si stabilisce la superficie coperta (l’ingombro a terra dell’edificabile) e la altezza, dalle quali si deduce il volume. Questi dati, che sono riassunti nella tabella contenuta in calce all’articolo 25 (sotto riportata), affermano che:

• la superficie coperta complessiva delle nuove edificazioni è pari a mq 108.645 (più di 10 Ha)
• il volume totale realizzabile è pari a mc 1.446.858.

Ma questi non sono i dati finali: vanno infatti considerate e sommate anche le quantità edificabili in relazione alle superfici coperte degli edifici oggi esistenti che possono essere demoliti e ricostruiti secondo le altezze fissate per i nuovi interventi. Avvertono infatti le norme che “la superficie coperta (prevista per ogni area per le nuove edificazioni, ndr) è da intendersi aggiuntiva rispetto a quella attuale indicata nella tabella dello stato attuale”. Dunque alle quantità sopra indicate devono aggiungersi:

• mq 28.312 di superficie coperta
• mc 422.281 di volume

Ne discende che le quantità complessive (basate sui dati riportati nelle Norme di Attuazione del P.R.P.) risultano:

• superficie coperta pari a mq 136.957 (ovvero circa 13.7 ettari),
• volume pari a mc 1.869.139 (che se fosse residenziale potrebbe ospitare quasi 18.700 abitanti):
  ben quattro volte il volume attuale (mc 464.585).

Inspiegabilmente la tabella riassuntiva di cui sopra non riporta anche questi dati e dunque non contiene la indicazione del totale edificabile. Ovviamente questi sono solo i volumi edilizi, a cui si aggiungono i vari sistemi di sollevamento (gru, gru a portali, carrelli elevatori, …) ed i vari volumi tecnici.

Nell’immagine seguente è visualizzata una simulazione degli ingombri sul terreno (la superficie coperta) dei soli nuovi volumi segnati in rosso, ovvero dei SOLI nuovi volumi di cui al punto 1 della tabella riportata nella foto). È inequivocabile la sproporzionata occupazione di suolo.

Per capire immediatamente quanto i volumi previsti siano del tutto sovradimensionati:

• basta osservare che nei documenti allegati al piano non vi è alcuna analisi di quantificazione dei volumi necessari agli scopi portuali. Quali dati giustificano queste previsioni?
• basta fare un raffronto col volume che il PRP del ben più grande e trafficato porto di Palermo prevede mc 1.155.100, ovvero ben 710.000 mc in meno di quello catanese. Come mai ad una dimensione inferiore della superficie del porto e ad una minore quantità dei traffici corrisponde una volume di gran lunga maggiore?
• basta confrontare questo PRP con quello proposto dalla Autorità Portuale nel 2012 rispetto al quale il Consiglio Comunale deliberò che ad esso non dovesse conseguire una volumetria maggiore a circa 900.000 mc. La differenza di quasi un milione di mc in più contenuta nelle attuali previsioni, da quali esigenze scaturisce?

Per intenderci: la superficie coperta prevista dal PRP del porto di Catania è pari a più di 2 volte la villa Bellini, a più di 13 volte il Tribunale di piazza Verga, più di 46 volte il castello Ursino, a più di 19 campi di calcio.

Destinazioni d’uso

Le destinazioni d’uso possibili sono ampie e definite in maniera generica e non è spiegata né la necessità né a seguito di quali analisi sono state determinate. Non viene stabilito tra esse alcun rapporto, né fissata la quantità massima.

Ad esempio: in tutte le zone A, C ed E possono realizzarsi attività commerciali (leggi: anche centri commerciali) senza che sia stabilita la soglia massima; la stessa cosa avviene per la funzione turistico ricettiva (leggi: anche alberghiera) possibile nelle zone E1 ed E2. Molte di queste attività, tipiche di un centro urbano, entreranno in competizione, se non proprio in conflitto, con quelle esistenti nel centro storico a tutto svantaggio di queste ultime (come anche affermato in una nota di Confcommercio).

Di tale quantità di nuova edificazione le N.d.A. non prevedono alcuna disciplina localizzativa e planivolumetrica, ne consegue che la localizzazione, gli allineamenti, le altezze, i rapporti tra gli edifici e tra edifici e città risulteranno casuali.

Non è neppure quantificata la quantità di traffico, né il peso urbanistico tout court, (aggiuntiva rispetto alle attività inerenti i traffici marittimi, ad esempio a quelle relative ai traghetti ro-ro) che questi ulteriori edificazione inevitabilmente comporteranno nei confronti della città.

Eppure la dimensione pianificata è quella di un piano particolareggiato per cui avrebbero potuto stabilirsi regole e norme capaci di determinare una asseto qualitativamente apprezzabile e controllato.

Ma l’AdSP non voleva fissare alcuna regola, tant’è che nell’art. 6 si afferma esplicitamente – al comma 3 – che il Piano Regolatore Portuale è assimilato ad un piano di tipo strutturale, ovvero è inteso come “uno strumento di pianificazione da attuarsi entro un dominio di flessibilità, quest’ultimo rappresentato dall’assetto planimetrico e batimetrico, dalle destinazioni d’uso delle aree portuali e dalle norme tecniche di attuazione”. Si afferma dunque la volontà di non disciplinare un assetto ordinato e non si scongiura il conseguente pericolo che il risultato possa essere la sommatoria scoordinata degli interventi nelle varie aree funzionali.

Né basta la previsione dei Piani Attuativi di Dettaglio sia perché questi sono relativi alle singole aree e non anche all’assetto generale, sia perché essi non sono obbligatori ma demandati alla discrezione della dall’AdSP. Insomma un piano non-regolatore in base al quale si costruirà tantissimo e male.

Deroghe

Le Norme di Attuazione del PRP prevedono margini derogatori di tale ampiezza che possono inficiare le stesse previsioni in esso contenute.

• Sono derogabili le fasi di attuazione(art. 5);
• Possono essere rilasciate “autorizzazioni per la realizzazione di progetti in deroga alla disciplina prevista per la specifica area funzionale, qualora venga riconosciuta la qualità architettonica dell’intervento e la sua coerenza ai criteri di sostenibilità ambientale” (art. 8);
• Le altezze degli edifici, che variano da 3,5 a 24 metri (sì: come un edificio di 8 piani!), sono derogabili per non specificate “particolari esigenze tecniche e funzionali o di qualità architettonica” (articoli 16 al 25).
• Anche la localizzazione delle funzioni e le loro quantità possono essere derogate, con la conseguenza che lo stesso piano può essere stravolto perché è considerato come un obiettivo finale il cui rispetto completo è sostanzialmente posticipato alla sua completa realizzazione e non da raggiungere man mano nel tempo attraverso il completo rispetto delle previsioni. Le norme transitorie (art. 29) consentono infatti concessioni in deroga purché “Lo scopo della concessione in oggetto rientri tra quelli previsti dal PRP, ancorché in aree diverse del porto” e purché “la rilascianda concessione/rinnovo non determini un incremento nella superficie dell’area funzionale omogenea di riferimento (…) tale da superare la superficie massima che il Piano regolatore portuale prevede”.

Tradotto, significa che le concessioni possono essere rilasciate non rispettando neanche la zonizzazione (possono cioè essere localizzate dovunque), e che la superficie coperta attuale può essere aumentata fino alla massima prevista dal PRP (che è calcolata in proporzione alla superficie di suolo inclusi gli ampliamenti previsti), anche quando questi non siano ancora stati realizzati!

Potranno perciò verificarsi sproporzioni sia tra le quantità edificabili e la superficie di suolo effettivamente disponibile (potendosi edificare una quantità di volume prevista per un’area più grande), sia tra le stesse funzioni!

Sostenibilità Ambientale

Inoltre risulta del tutto inefficace l’affermazione circa la “forte attenzione alla sostenibilità ambientale dell’infrastruttura portuale” (art. 28). Infatti questo articolo non fissa alcun obbligo né prescrizione in relazione alla sostenibilità ambientale ma riporta soltanto generiche indicazioni quali:

• “promuovere l’uso delle fonti energetiche rinnovabili”;
• “ove possibile, sono preferite soluzioni che prevedano l’applicazione di impianti di produzione di energia elettrica da fonti alternative ai combustibili fossili”;
• “sono, altresì, preferibili soluzioni/impianti a migliore efficienza energetica”;
• “possono essere previsti, in fase di successiva progettazione, appositi impianti per l’alimentazione elettrica (cold ironing) o altre fonti di alimentazione ‘pulita’ delle navi”;
• “per gli impianti di illuminazione esterna sono preferite tecnologie ad alto rendimento e basso consumo”.

Tenendo a mente gli stravolgimenti previsti da P.R.P. delle aree dell’Armisi e dell’Acquicella e aggiungendo quanto illustrato sopra, abbiamo gli elementi sufficienti per decidere, finalmente, se il PRP produce o no danni ambientali.

Aurelio Cantone

N.B. E’ possibile scaricare la Nota dell’architetto Cantone a questo link