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Il grande bluff del ponte sullo stretto: un cantiere del consenso sempre aperto

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Il Ponte sullo Stretto? Un grande investimento politico elettorale, un’idea ‘venduta’ mille volte dai politici di turno come necessaria e indifferibile, millantando anche un consenso, da parte dell’Europa, che invece non c’è. Lo ha sbandierato di recente Salvini, a cui l’Europa ha semplicemente detto che se ne riparla “quando avrete un progetto definitivo”, un progetto che non c’è, essendo stato messo in discussione quello della struttura a campata unica, fino ad oggi l’unico esistente.

Ne ha parlato Luigi Sturniolo durante l’incontro on line organizzato da Memoria e futuro, nel corso del quale il saggista e attivista No Ponte ha evidenziato l’asimmetria “tra i tempi di ideazione e realizzazione dell’infrastruttura e il suo uso politico”. Lentissimi i primi per la complessità dell’opera, rapidi e fluidi i secondi, perché questa, come tutte le grandi opere, “non è solo una infrastruttura, ma un meccanismo, un flusso finanziario, un dispositivo di costruzione del consenso”.

In questo senso il ponte lo stanno già facendo – ha ribadito – indipendentemente dalla posa della prima pietra e dalla soluzione dei problemi tecnici, che non sono comunque irrilevanti.

Anzi, come ha ricordato il relatore, è proprio lo scontro, molto vivace, in corso tra i fautori della struttura a comprovare l’assenza di una soluzione convincente sul piano tecnico, visto che i sostenitori del ponte a campata unica considerano irrealizzabile quello a tre campate, e viceversa. Nella discussione si tende, inoltre, a dimenticare che gli esempi di ponti a campata unica tirati in ballo come modelli, quello sui Dardanelli (2.023 metri) e quello di Akashi in Giappone (1.991 metri), sono strutture sulle quali si è rinunciato a far passare i treni, e che la campata del ponte ferroviario più lungo del mondo non supera i 1.440 metri, neanche la metà dei 3.200 della campata progettata per il Ponte sullo Stretto.

Quanto ai costi sono altissimi, non solo quelli preventivati, ma anche già quelli pagati, a cui non sappiamo ancora se si dovranno aggiungere le penalità richieste dalla Società Stretto di Messina, messa in liquidazione dal governo Monti quando l’opera fu accantonata come non essenziale, ma recentemente risuscitata dal governo Meloni.

Eppure questi costi, per quanto altissimi, non sono comprensivi di tutte le spese necessarie per realizzare davvero l’opera, come ha ben spiegato nel suo intervento l’archeologo e presidente di Italia Nostra Catania, Edoardo Tortorici.

Utilizzando una serie di slide davvero chiarificatrici, ha mostrato i territori che dovrebbero essere attraversati dall’attuale progetto del Ponte, luoghi ricchi di evidenze archeologiche importanti, dai frammenti fittili di epoca greco-romana alle fornaci, a pregevoli reperti di rara bellezza (statue, vasi), a tombe, a strutture militari di vari periodi del passato.

Di più, ha mostrato come il percorso previsto, per la linea ferroviaria e per le sedi stradali, impatti pesantemente sul territorio in genere e sui centri abitati che lambisce o

che attraversa, paesi a vocazione turistica, aree cittadine (come nel caso di Messina) densamente abitate, dove ci sono già strade e palazzi, e persino un ospedale militare.

Dei movimenti di terra necessari, dello stravolgimento del territorio, delle eventuali soluzioni costosissime di interramento della linea ferroviaria, non si parla per nulla.

Di più, ha mostrato come il percorso previsto, per la linea ferroviaria e per le sedi stradali, impatti pesantemente sul territorio in genere e sui centri abitati che lambisce. Non a caso Tortorici ha descritto la struttura come un grande mostro minaccioso che tende a divorare tutto ciò che sta attorno.

C’è un altro aspetto della questione recentemente posto, sulla rivista Limes, da Lucio Caracciolo che ha parlato della rilevanza geostrategica e militare del ponte sullo stretto, a suo parere indispensabile per collegare la Sicilia all’Italia.

Ribaltando la narrazione dominante, secondo cui il ponte è necessario per contrastare la marginalizzazione della Sicilia, legandola più strettamente all’Italia, Caracciolo considera la Sicilia necessaria per l’Italia, considerato il suo altissimo valore strategico in quanto frontiera del Paese, e dell’Europa tutta, in un Mediterraneo che è tornato ad essere centrale per i flussi commerciali e per il ruolo che svolge dal puno di vista politico e militare da quando vi si concentrano le attenzioni di Cina, Russia e Turchia. In questa prospettiva, a suo parere, il ponte diventa una struttura fondamentale per il passaggio più veloce dei mezzi militari.

Una visione che Sturniolo considera inaccettabile, innanzi tutto perché ignora del tutto le analisi sulla vulnerabilità militare dell’opera, di fatto indifendibile come è stato da tempo evidenziato, e anche perché il suo valore strategico lo renderebbe un obiettivo naturale, per colpire il quale si metterebbe in pericolo tutta l’area circostante e l’intera isola. D’altra parte, si chiede l’attivista, perché la collocazione geografica della Sicilia in un Mediterraneo tornato ‘centrale’ deve essere necessariamente valorizzata sotto il profilo della guerra, e non piuttosto sotto quello della pace?

In conclusione, secondo Tortorici, il ponte non si farà mai, anche perché “le grandi opere non si fanno senza il consenso del territorio”, e in questo caso il consenso non c’è. Anche se la narrazione prevalente è quella che la Sicilia e la Calabria vogliano questa infrastruttura, in realtà ad essere favorevoli sono le istituzioni regionali, non la popolazione. Di recente alcuni incontri pubblici, organizzati a Messina e a Reggio, hanno fatto registrare un’ampia partecipazione popolare e forti prese di posizione contrarie al ponte.

Da parte della gente che ama il suo territorio e teme la distruzione della bellezza dello stretto, a cui essa è molto legata, il ponte è percepito come una minaccia, uno stravolgimento, un ‘mostro’ che può divorare la nostra terra.

Per ascoltare la registrazione dell’incontro e guardare le slide

4 Comments

  1. Che dire? I fatti sono esattamente all’opposto di quanto sostengono Sturniolo e Tortorici. Non vale nemmeno la pena smentirli anche perché, com’è successo infinite volte, non sentono

  2. Il grande bluff è stato questo ennesimo incontro deleterio contro il Ponte. E’ gravissimo che questi signori parlano di un Progetto cosi importante riferendosi al Progetto Preliminare del 2004 che è stato profondamente modificato con il Progetto Definitivo del 2011. Quindi consiglio di informarsi meglio perchè di notizie false o errate contro il Ponte ne sono state dette e scritte moltissime.
    Purtroppo non si possono allegare le tavole del Progetto Definitivo ma il percorso ferroviario di innesto al Ponte è molto diverso da quello mostrato.
    La variante ferroviaria di Cannitello è stata già ultimata nei tempi e nei costi previsti. La ferrovia non passa più sotto Via Santa Cecilia ma arriva a Minissale-Gazzi; Il 97% della nuova ferrovia verrà realizzata in galleria.
    Il potentissimo radar militare menzionato tanto per avvalorare la tesi dell’utilizzo militare del Ponte fa parte del sistema VTS (Vessels Traffic Service) che garantisce la sicurezza navale.
    Per informazione, sono stati effettuati Studi Archeologici strutturati e organizzati secondo le più recenti metodiche
    della verifica preventiva dell’interesse archeologico, per giungere alla più reale rappresentazione
    del potenziale archeologico del territorio in esame e delle aree a maggior rischio, al fine di offrire
    una base documentale, la più obiettiva possibile, per la procedura di verifica preventiva
    dell’interesse archeologico, cui è stato sottoposto il Progetto Definitivo da parte della competente
    Soprintendenza.
    I materiali di scavo verranno in parte riutilizzati per la realizzazione del calcestruzzo necessarie per tutte lo opere connesse al Ponte. Una parte verrà utilizzata per il ripascimento delle coste e una parte servirà a chiudere tutte le vecchie cave dismesse sia in Sicilia che in Calabria!

  3. Hanno profondamente rivisto il progetto del 2004. Perfetto. Che ne dite se vi prendete altri dieci o venti anni per rivedere anche quello del 2011?. Così cii risparmiate di fare altri “forum deleteri” sul povero ponte. Che ovviamente – per i motivi perfettamente illustrati da Sturniolo e Tortorici – non si farà mai.

  4. Il Progetto del Ponte sullo stretto del 2011 redatto da EurolinK General Contractor (capeggiato da Webuild) è stato sottoposto a VIA. La Commissione nazionale VIA-VAS con parere n. 1185 del 15/3/2013 sullla verifica di ottemperanza ha rilevato che su 27 prescrizioni solo 6 risultano ottemperate, 18 solo parzialmente ottemperate ( tra cui gli aspetti geo-sismo-tettonici e idrogeologici) e 1 non ottemperata (2 non competevano al Minambiente). La Valutazione di Incidenza sui 2 Siti della Rete Natura 2000 interessati dal Ponte è stata negativa. Diversi docenti universitari fra cui anche docenti emeriti di Tecnica delle Costruzioni affermano che il ponte ad unica campata da 3.300 m è irrealizzabile. Il ponte più lungo ad unica campata è quello del Dardanelli di poco più di 2000 metri ed hanno tolto dal progetto l’attraversamento ferroviario. L’aspetto finaziario è insostenibile (non è indicato da dove reperire i fondi, gli attuali 14,6 md), Anche l’aspetto economico è insostenibile in quanto tutti i rischi di costruzione e di manutenzione sono stati spostati sul pubblico; peraltro gli stessi pedaggi se dovessero essere rapportati ai costi sarebbero molto più alti dell’attuale pedaggio. Il numero di mezzi prevedibile oggi, che attravererebbero lo stretto , è di gran lunga inferiore a quanto previsto nel progetto del 2011. Si può continuare con la distruzione di territorio e habitat fra cui i laghi di Ganzzirri, col danno alla fauna ed in particolare agli uccelli, con lo stravolgimento della città di Messina a causa dell’attraversamento non si sa per quanti anni (10?) di automezzi pesanti, con l’allontanamento delle due città Messina e Reggio in quanto chi si deve spostare da Messina a Reggio Calabria con un automezzo deve fare chilometri di raccordi stradali, con l’aumento dei costi, di cui cominciamo a vedere le prime avvisaglie con l’eliminazione del tetto dei 240.000 €/anno per i supertecnici, quando già il progetto dovrebbe essere già a livello definitivo. Purtroppo la gente comune segue il flauto magico.

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