Ponte di Messina, manca “solo” il progetto esecutivo

Una diffida al sindaco di Messina è stata preparata dal Comitato No Ponte Capo Peloro, affinché “quale primo responsabile per la tutela della salute pubblica in città” si astenga dall’adottare qualsiasi ulteriore atto volto alla realizzazione del progetto del Ponte sullo Stretto. In caso contrario i firmatari agiranno per “ottenere il risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali (inclusi biologici e morali).” Da domenica 7 agosto è in corso la raccolta delle firme presso “Casa Cariddi”. Qui il testo integrale.

E’ l’ultima iniziativa messa in campo dal Comitato insieme ai cittadini di Messina che non si rassegnano a vedere la propria città devastata dai numerosi cantieri che potrebbero presto essere avviati. Cantieri che stravolgerebbero la città e la vita dei suoi abitanti senza nessuna garanzia che il Ponte sia davvero realizzabile.

Che l’opera, pubblicizzata dal ministro Salvini e dall’intero governo come una “struttura vitale per il Sud, per l’Italia e per l’Europa”, non sia affatto urgente e che sia inutile per i residenti e per tutti coloro che devono transitare giornalmente tra Sicilia e Calabria, è presto detto. Per loro non sarebbe vantaggioso, né più rapido, attraversare un ponte collocato in alto per raggiungere il quale dovrebbero percorrere decine di chilometri di strada in pendenza, prima in salita, poi in discesa.

Resterebbe più veloce e più pratico utilizzare un traghetto, soprattutto se il sistema (il cosiddetto “collegamento dinamico” tra Messina e Reggio/Villa) venisse ottimizzato con navi e aliscafi nuovi e con punti di attracco più efficienti. Una soluzione che, adeguatamente studiata e con traghetti progettatati sulle dimensioni dei nuovi treni ad alta velocità, potrebbe soddisfare anche l’esigenza dell’attraversamento ferroviario, con una spesa incomparabilemnte più bassa di quella del Ponte e con un bassissimo impatto ambientale. Ma di tutto questo non si parla più, è stata anzi annullata, senza alcuna motivazione, una gara già indetta per la costruzione di due nuovi traghetti. Proprio in concomitanza con il riavvio dell’attuale progetto di ponte sospeso.

Criticità tecniche

Un progetto sulla cui fattibilità continuano ad esserci dubbi di varia natura, innanzi tutto tecnici. Li hanno messi nero su bianco ingegneri strutturisti esperti di ponti, che di opere di questo tipo ne hanno realizzate diverse in altre parti del mondo. Criticità ancora irrisolte che essi continuano a segnalare, non a partire da posizioni aprioristiche o ideologiche ma in modo puntuale e argomentato.

Lo hanno fatto nel febbraio 2024 in un documento inviato al Comitato Scientifico della società Stretto di Messina, Comitato di cui peraltro uno di loro ha fatto parte in passato, “Alcune osservazioni e domande su criticità di carattere strutturale”, già pubblicato per intero da Argo.

Sono gli ingegneri Mario de Miranda, Federico Mazzolani, Santi Rizzo, ai quali i tecnici della Eurolink hanno risposto, dopo più di un anno, con un documento, “Vento, sisma, cavi e altri elementi strutturali. Realtà e certezze”, che qui alleghiamo.

Una risposta non sempre cortese, in cui gli “Estensori” delle Note critiche vengono definiti portatori di “visioni superficiali e obsolete” e le loro osservazioni etichettate come “chiacchiere da bar”.

Una risposta che non ha fugato i dubbi degli interlocutori, che hanno prodotto un nuovo documento, che trovate a questo link, intitolato “Considerazioni sul documento SdM-Eurolink – Vento, sisma, cavi e altri elementi strutturali. Realtà e … Incertezze”.

Non entriamo, in questa sede, nel merito delle questioni tecniche che de Miranda, Mazzolani e Rizzo considerano irrisolte.

Riguardano l’eccessiva snellezza dell’impalcato che, in presenza di una luce così cospicua, comporta deformazioni macroscopiche (pari anche a 13-15 metri, l’altezza di una casa di 3-5 piani), ma anche varie prestazioni dell’opera, dalla deformabilità alle pendenze, agli spostamenti trasversali; e ancora il flutter, lo smorzamento, l’instabilità dei cavi accopiati e delle torri.

Tutte questioni di non poco conto, anche perché ne basterebbe una soltanto per mettere in discussione la fattibilità dell’opera.

Viene segnalato anche il problema del franco navigabile (la distanza verticale tra il pelo dell’acqua e la parte più bassa della struttura), che può arrivare, in certe condizioni di temperatura anche a 61 metri, costituendo una barriera al transito di navi porta container, passeggeri e militari con altezza di 65 m.

E riaperte le domande sul rischio sismico e la presenza delle faglie, che nel documento di Eurolink vengono liquidate come “inattive, incerte o irrilevanti” (pag 50) sulla base delle dichiarazione di esperti interpellati (che non vengono citati, ma le cui posizioni sono contrastate da vari altri esperti, e recentemente anche dal geologo Angelone, già segretario del Consiglio Nazionale dei Geologi).

Vi si sono, inoltre, come non siano state prese in considerazione le alternative al Ponte sospeso a luce unica, laddove un confronto con altre ipotesi progettuali (peraltro esistenti) è prescritto dalla legge per tutte le infrastrutture di trasporto.

Attraversamento ferroviario

Centrale il dubbio fondato che il Ponte possa essere attraversato dai treni, una possibilità che è stata esclusa per ponti recenti con luce molto minore, come lo Storebaelt e l’Akashi Kaikyo, per i quali la ferrovia, inizialmente prospettata, è stata poi esclusa per realizzare soluzioni diverse, che – sebbene più costose – sono state ritenute più sicure.

Nel caso del Ponte sullo Stretto di Messina, tuttavia, escludere il passaggio della ferrovia equivarrebbe a togliere al Ponte una delle principali funzioni per cui viene propagandato. A partire dal collegamento al resto dell’Europa fino allo status, recentemente attribuitogli, di opera “strategica a fini militari nell’ambito Nato”.

I “motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” e l’interesse strategico di sicurezza militare, appaiono – in realtà – escamotage per non sottostare al parere dell’Europa sul mancato rispetto delle direttive ambientali comunitarie, in particolare la Direttiva Habitat (92/43/CEE) e la Direttiva Uccelli (2009/147/CE). Oltre che un tentativo di “far rientrare questo investimento fra le spese militari al fine del raggiungimento delle percentuali di spesa militare indicate dalla NATO” .

In verità di strategico dal punto di vista militare il Ponte non ha nulla, non solo perché non è pensabile che spostamenti rapidi di mezzi NATO avvengano transitando sul ponte e non per via aerea, ma perché – al contrario – si tratterebbe di una infrastruttura vulnerabile e molto costosa da difendere e proteggere, come già da tempo sostengono alti esponenti del mondo militare (es. il generale di corpo d’armata Gualtiero Corsini su Rivista Difesa, periodico ufficiale dello Stato Maggiore dell’Esercito).

Assenza del computo metrico

Nell’ultimo documento degli strutturisti viene anche ribadita una carenza davvero macroscopica del progetto, l’assenza del computo metrico.

Di questo progetto avveniristico, un’opera imponente e unica, non è mai stato reso pubblico un documento essenziale ed obbligatorio per le opere pubbliche. Un documento con la descrizione particolareggiata dei lavori da svolgere (con le misure precise di ogni parte dell’opera), il calcolo dei materiali necessari per realizzare ogni singolo dettaglio, la stima dei prezzi unitari e il quadro economico complessivo.

Ne consegue una domanda. Se il computo metrico non esiste, come sono stati quantificati i 13 miliardi di euro destinati, fino ad oggi, a quest’opera monumentale? Se invece esiste, perché non è mai stato reso pubblico? Senza computo metrico nessuna ditta si impegnerebbe neanche per la ristrutturazione di un appartamento privato.

Come è possibile che sia stato approvato il progetto di una infrastruttura pubblica colossale, che ha avuto di recente anche il via libera del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPESS)? E, senza questo documento, come farà a pronunciarsi la Corte dei Conti, da cui si attende la prossima autorizzazione?

La macchina mangiasoldi

Il “Ponte che non c’è” si stima che sia già costato ai cittadini italiani 1 miliardo di euro circa, tra studi e progetti di fattibilità pagati nei decenni, penali versate, consulenze e movimenti oscuri di denaro mai chiariti (indagò anche l’Antimafia), incarichi e cantieri avviati ma mai portati avanti. Un costo che pesa su tutti gli italiani, perché l’onere finanziario di quest’opera solo immaginata, pesa sui cittadini di tutte le regioni.

Sappiamo che ci sono anche cittadini sinceramente entusiasti che si aspettano grandi cose da quest’opera che può “cambiare il clima del Paese, costringerlo a guardare lontano”.

Ma bisogna avere l’onestà mentale di guardare alle grandi contraddizioni di questo progetto, tra le quali un’altra macroscopica carenza, quella del progetto esecutivo.

Manca il progetto esecutivo

Si parla di avviare i cantieri, ma il progetto esecutivo non c’è. Anche se il cosiddetto decreto infrastrutture ha stabilito che possa essere approvato non per intero ma “per fasi costruttive”.

Abbiamo soltanto il progetto definitivo, temine rassicurante per chi non è della materia ma che non rappresenta l’ultima fase della progettazione, che è appunto il progetto esecutivo. Ad esso si rimanda per effettuare verifiche e modifiche, necessarie anche per soddisfare le prescrizioni e le raccomandazioni che hanno accompagnato l’approvazione del progetto da parte di vari organismi.

Eurolink scrive nella propria nota (pag 30) che il progetto definitivo, che risale al 2011 è intoccabile (“tale è e tale resta”) perché non sussiste alcuna criticità. Ma, contraddicendosi, nella stessa pagina e in altre pagine del documento, fa riferimento a “modifiche al progetto definitivo che saranno sviluppate in sede di progetto esecutivo”. Ed è incredibile che si rimandino alla fase esecutiva verifiche che dovrebbero essere fatte prima, proprio per assicurarsi di poter passare alla fase conclusiva.

Conclusioni

Le questioni irrisolte sono ancora tante. C’è il parere reiterato dell’ANAC, l’Autorità che vigila sul contrasto alla corruzione, che fin dall’inizio ha ritenuto necessaria una nuova gara, ritenendo l’appalto “sbilanciato a favore dei privati”.

Manca il parere dell’Unione Europea sul mancato rispetto delle direttive ambientali comunitarie di cui abbiamo già detto. E c’è un nuovo reclamo all’UE presentato all’inizio di agosto da Wwf e Legambiente, Greenpeace e Lipu. Ci sono i ricorsi pendenti al Tar del Lazio, o gli esposti depositati presso le Procure di Roma, Reggio Calabria e Messina su alcune illegittimità dell’iter procedurale.

Di questo percorso accidentato, e ancora non concluso, del progetto del Ponte, troviamo una sintesi nella parte iniziale della diffida di cui abbiamo parlato all’inizio. Una diffida al sindaco e, per conoscenza, al presidente della Regione Siciliana, che sarà inviata da Comitato No Ponte, CGIL, AVS, Pd e M5S a conclusione della raccolta delle firme. E che è sostenuta anche dalle altre associazioni contrarie a questo progetto e impegnate in altre strategie di contrasto.

Tutte forze che, insieme a cittadini provenienti da entrambe le sponde dello Stretto e da altre parti d’Italia, hanno dato vita ad una grande manifestazione di protesta che si è svolta a Messina sabato 9 agosto.

Leggi anche Sullo Stretto un Ponte truffa. Le argomentazioni tecniche, economiche e giuridiche, con le voci di ingegneri, architetti, geologi, economisti, sociologi, avvocati, che si sono confrontati nel corso del convegno organizzato alla Ciminiere a maggio dello scorso anno.

E ancora, Ponte sullo Stretto, silenzi e bugie (prima parte) e Silenzi e bugie (seconda parte), sugli aspetti finanziari ed economici in senso lato, compresa la questione dei posti di lavoro promessi, degli espropri, dei risarcimenti…